El cuadro grande

00_resumen arbolado san bernardo-page-001

En la tabla que muestra la imagen superior, se encuentra un resumen del arbolado afectado por Rancagua Xpress en San Bernardo, pero incluyendo ahora los “nuevos contratos”, que tienen que ver con la construcción de estaciones, pasarelas y pasos vehiculares, todo esto fuera del ámbito que abarca el “Mejoramiento integral de la infraestructura ferroviaria tramo Santiago-Rancagua”, que fue lo que EFE presentó al SEA (Servicio de Evaluación Ambiental) bajo la modalidad de una DIA (Declaración de impacto ambiental).

¿Qué significa todo esto? Significa que EFE decidió expresamente adoptar el modus operandi de fraccionar su proyecto(1) y parcelar así la información bajo la lógica de que es mejor impactar negativamente a una comunidad de forma gradual que transparentar todas sus externalidades de una sola vez, cuando finalmente el daño hecho es, obviamente, el mismo. Como resultado de esa “dinámica”, es que sólo hace poco tiempo este Movimiento -y la ciudadanía, finalmente-  conoce el verdadero alcance de la intervención al arbolado de la comuna, y este no es exactamente el prometido por aquella cantinela que afirma “salvar la totalidad de los árboles de avenida Portales, exceptuando 6 de ellos, que lamentablemente es imposible”, según consta en carta que EFE dirigiese al municipio en agosto de 2013(2). Obsérvese además que en esta misma carta queda constancia de cómo EFE actúa con plena complicidad del municipio, puesto que frente a la necesidad de la empresa de “ejecutar un número importante de expropiaciones”(3) para construir el paso vehicular de Regina Gálvez, la Municipalidad “siempre ha sido partidaria de postergarlas lo más posible”(4). O sea, “chutear la pelota” para así “ir de a poco”, sin juntar los hechos de una buena vez. La misma lógica de la que hablábamos.

Pero aún quedaba otra sorpresa más en esta carta que acá referimos, y es que EFE sólo se hará cargo de construir la primera etapa, consistente en un “desnivel vehicular soterrado, de una pista por sentido(5), lanzándole luego el balón al SERVIU, quien deberá complementar con la construcción de un “segundo desnivel de dos pistas”. Y seguimos “pasándonos la pelota”. Para allá y para acá.

15_ paso inferior nos-page-001

Tenemos entonces, como resultado de este auténtico partido de handball entre organismos y empresas del estado, un nuevo panorama, una nueva situación general que considerar, integrando ahora todos estos datos para ir formándonos el rompecabezas del panorama final que pretenden dejar las aplanadoras y bulldozers de Rancagua Xpress en San Bernardo. Puede observarse que ahora el total de árboles afectados por el proyecto llega a 299 según la tabla que encabeza esta entrada, de los cuales hay alrededor de 80(6) afectados por el mencionado paso vehicular Nos (Regina Gálvez), entre talas y supuestos transplantes favorables(7). A su vez, entre estos 80 se encuentran varios añosos y crecidos “plátanos orientales” (considerados “patrimoniales” incluso por el municipio) que pasarían a sumarse a la cuenta dejada por EFE a la ciudadanía, si es que el municipio otorga el permiso para tumbarlos, autorización a la que este Movimiento se ha opuesto formal y directamente, tal como consta en la exposición que realizó en el Concejo municipal el día martes 15 de abril, donde se hizo referencia a este nuevo panorama general, que excede lo aprobado en la DIA del proyecto(8).

concejo pps

Asimismo, en este “cuadro grande” de la intervención del proyecto, no figuran en ninguna tabla todos aquellos árboles que los trabajos de los contratistas de EFE han dejado descalzados (con parte de sus raíces expuestas), con el diagnóstico que ello implica. Cabe mencionar al respecto que este Movimiento ha solicitado en reuniones formales,  una respuesta a este problema al municipio y a EFE desde diciembre de 2013, siendo hasta el día de hoy (fines de abril de 2014) muy escasas las medidas que hayamos observado se ejecuten para remediarlo(9).

Reafirmamos entonces que la estrategia base de Rancagua Xpress que EFE ha ejercitado aquí -en complicidad con el municipio- ha consistido en el fraccionamiento de información, y de este modo intentar burlar a los servicios de evaluación ambientales, a la corte y a la ciudadanía, bajo la lógica ya descrita, consistente en impactar negativamente a una comunidad en forma progresiva en lugar de transparentar todas sus externalidades de una sola vez. Esta dinámica desemboca finalmente en la lógica de los hechos consumados, consistente en comenzar a buscar soluciones -muchas veces bajo la forma de “compensaciones”, es decir, en pagar por vulnerar derechos(10)– sobre la leche ya derramada y desparramada por todos lados. Actitud que se ha convertido en una suerte de “deporte nacional”, practicado por toda institución, empresa o persona que siga la lógica impuesta por un sistema monetario en donde el “crecimiento sin fin” es la meta deseable, sin nunca llegar a preguntarse: ¿Crecimiento para qué?, ¿crecimiento a costa de qué? Este ideal finalmente instala un falso progreso, una política del más rápido, del más grande, del más cómodo, pero que se ha conseguido a costa del daño, muchas veces irreparable, al ecosistema y a las comunidades; es decir, a costa de lo básico. Es el ideal aprendido del “más”: querer llegar más rápido, más cómodo, más modernosin saber a dónde. El dudoso logro de hacer sin saber qué, por qué ni para qué. Hechos consumados.

blogfondo2.png

 

NOTAS:

(1) Para más información y documentos respectivos, consultar post “¿En qué consiste Rancagua Xpress, y qué significa realmente para San Bernardo?”.
(2) Carta GG-673/2013 del 27 de agosto de 2013, de EFE al municipio de San Bernardo. Disponible en http://www.mediafire.com/view/d6f2dy8vk08km7d/Carta_GG-6732013.pdf
(3) Carta GG-673/2013 del 27 de agosto de 2013, de EFE al municipio de San Bernardo.
(4) Carta GG-673/2013 del 27 de agosto de 2013, de EFE al municipio de San Bernardo.
(5) Carta GG-673/2013 del 27 de agosto de 2013, de EFE al municipio de San Bernardo.
(6) Al respecto, considérese además que la cantidad de árboles afectados en Regina Gálvez/Nos difiere entre ambos documentos mostrados en esta entrada: 78 árboles afectados muestra el cuadro que encabeza este post, mientras que el plano de afectación, mostrado más abajo, registra 86 árboles.
(7) En referencia a los transplantes en Avenida Portales, CIFAG (Colegio de Ingenieros Forestales A.G.) en documento emitido el 19 de diciembre de 2013 tras visita inspectiva, consigna lo siguiente:
“Una propuesta del titular del proyecto que considere el transplante de árboles para evitar su corta es inviable, dada la dimensión (tamaño) y longevidad (edad) de los árboles afectados. Si el titular persiste en una propuesta de esta índole, debe indicar ex ante, el porcentaje estimado de sobrevivencia respecto de los ejemplares transplantados y las medidas compensatorias en caso que dicho porcentaje no se cumpla.”
(8) Nótese que aquellas observaciones ciudadanas ingresada al SEA que no estuviesen referidas al ámbito faja vía del proyecto (por ejemplo, refiriéndose a problemas de conectividad o de precariedad de pasarelas o pasos bajo nivel) fueron rechazadas bajo la premisa de que “Las obras indicadas en la observación no forman parte del proyecto en evaluación”. (Adenda Nº2, página 67 y siguientes, en especial págs. 68, 72 y 73.  Disponible en
http://seia.sea.gob.cl/expediente/expedientesEvaluacion.php?modo=ficha&id_expediente=7298233  )
(9) En el Oficio Ordinario Nº83 del 27 de febrero de 2014, se deja clara constancia de que la Dirección de Aseo y Ornato de la Municipalidad -tras denuncias de este Movimiento- reconoce el daño provocado por los trabajos al arbolado patrimonial de Av Portales. En el documento se dice que “existe indicación de resentimiento y disminución severa de la densidad y turgencia del follaje, con casi nula presencia de foliación en las copas, con marchitez general progresiva, para los individuos arbóreos aludidos en el mencionado informe. Esto se refuerza en el hecho de que, previo al inicio de los trabajos de EFE, estos árboles presentaban muy buena fitosanidad de follaje, con abundante foliación y turgencia normal a la especie, con copa proporcionadas a su estructura aérea, coincidiendo que la mayoría o todos los árboles que presentan marchitez de copas, sufrieron afectación por corte de raíces laterales, generado por los trabajos del Proyecto Rancagua Xpress.”
(10) A conclusiones sospechosamente similares han llegado otros al analizar la “lógica de las compensaciones” de la que se valen muchos grandes proyectos formulados en este sistema monetario de capitales. Véase http://www.elmostrador.cl/opinion/2011/10/19/compensaciones-%C2%BFse-puede-poner-precio-a-la-vulneracion-de-derechos/  y también  http://www.elquintopoder.cl/economia/las-fisuras-del-modelo-de-sociedad-de-mercado/

 

 

 

 

Anuncios

Declaración pública – Marzo 2014

DECLARACIÓN PÚBLICA

Imagen

MOVIMIENTO DE ACCIÓN CIUDADANA POR SAN BERNARDO DECLARA LO SIGUIENTE:

Luego de que el año pasado se instalara el tema Rancagua Express en la ciudad y se movilizara gran cantidad de personas en oposición al proyecto vimos como todas las externalidades negativas se endosaron a los habitantes que circulan por las avenidas y calles aledañas, como en la emblemática Avda. Portales, quedando de manifiesto la nula preocupación por el manejo de arborización en nuestra comuna. La empresa ejecutora Besalco y EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado), desacataron la ONI vigente (Orden de No Innovar, Recursos de Protección 141-2013 interpuesto por nuestro Movimiento, en la Corte de Apelaciones de San Miguel) la que les impedía trabajar a dos mts. alrededor de los árboles de Avda. Pinto y Avda. Portales.

Nuestro Movimiento no está en contra del desarrollo del transporte y los trenes interurbanos, muy por el contrario queremos y exigimos un proyecto acorde a los altos estándares e inversión que se realizan en el sector oriente (como por ejemplo, Vespucio Oriente que contempla doble túnel minero y parques en superficie, con una inversión mayúscula, o bien, toda la red de metro). Queremos un proyecto con un enfoque de desarrollo urbano integral, a largo plazo, con la ingeniería actual que permite realizar
obras soterradas en los tramos urbanos y sin impactar a la población en superficie, sin los costos de expropiación, sin dañar la importante vegetación centenaria y patrimonial, en el caso de nuestra comuna y evitando esta segregación que atraviesa las 12 comunas afectadas, ganando en la urbanización e integración de espacios públicos y arborización de sectores que hoy son muy precarios en cuanto a áreas verdes e inversión social.

El Municipio no fiscalizó cuando comenzaron las ejecuciones de las obras, tras nuestras denuncias públicas y carta abierta dirigida a la Sra. Alcaldesa Nora Cuevas Contreras en agosto de 2013, ni siquiera se querelló en diciembre pasado, luego que se desplomara un árbol (individuo 164,según nuestro propio censo), añoso Plátano Oriental en Avda. Portales (alt. Mateo Toro y Zambrano), un individuo SANO, al igual que la mayoría de los de ese sector, sólo víctimas del maltrato en la ejecución de las obras de Contratistas y que le quitaron sustento al suelo, expusieron sus raíces al sol y se han ido marchitando post primavera.

arbol caido

Hace unas semanas el municipio nos convoca a asistir a visitas en terreno, junto a las empresas ejecutoras, para inspeccionar el arbolado urbano, bien de uso público en todo el tramo afectado e informarnos “in situ” de todos los Individuos y especies afectados a Tala o Trasplante que la empresa contratista requiere, para la ejecución final del confinamiento de la vía, para lo cual hoy requiere las respectivas autorizaciones por parte del municipio, que otorgará bajo su exclusiva responsabilidad.

En la Corte de Apelaciones el fiscal de EFE referenció que redujeron a sólo SEIS la Tala de árboles en el proyecto, para conseguir que los recursos de protección interpuestos fueran sentenciados a favor de EFE. Pues bien, CONFIRMAMOS QUE SE VIENEN MÁS PROYECTOS INDEPENDIENTES COMO EL DE LAS PASARELAS, ESTACIONES, PASO VEHICULAR REGINA GÁLVEZ Y POLPAICO y cada uno de estos proyectos, con diferentes empresas contratistas, trae consigo, nuevas EXTERNALIDADES NEGATIVAS, para nuestra comuna, sus habitantes (expropiaciones) y NUEVA CANTIDAD DE TALA Y TRANSPLANTES, para la ejecución de CADA UNO DE LOS PROYECTOS.

Como Movimiento, declaramos que el municipio ha sido negligente en su actuar, cómplice de EFE y sus contratistas en la destrucción del arbolado urbano y patrimonial de San Bernardo, y que, no obstante haber efectuado visitas inspectivas que, consideramos, tienen el único fin de intentar permanecer bien aspectado ante la comunidad consciente de la intervención del proyecto de EFE, su actitud no muestra en los hechos un actuar coherente y comprometido con la protección del arbolado patrimonial de la comuna, motivo por el que no avalamos en absoluto las políticas municipales al respecto.

MOVIMIENTO DE ACCIÓN CIUDADANA POR SAN BERNARDO

NO A RANCAGUA EXPRESS, SI AL TREN SUBTERRÁNEO !!

San Bernardo, 12 de marzo de 2014

Consideraciones respecto al “Rancagua Express” (*)

(*)Texto publicado originalmente en “Blogs La Tercera” por Andrés Larraín. Ir al sitio del autor

 

Hoy en día se están iniciando las obras del proyecto denominado “Rancagua Express”: un tren rápido que uniría el centro de Santiago con Rancagua. El tramado pasa por diversas localidades como: Graneros, San Francisco de Mostazal, Paine, Buin, Nos –entre otras-; generando una excelente conectividad, rápida y segura.

El proyecto -que es llevado a cabo por EFE-, tiene planeado triplicar la cantidad de pasajeros que actualmente hacen el trayecto en Metrotren, disminuir el tiempo de viaje entre Rancagua y el centro de Santiago (de 1 hora 42 minutos a 50 minutos); junto con un aumento considerable de las frecuencias, generando intervalos entre trenes de cuatro minutos en las horas punta. Sin duda, “Rancagua Express” significa un gran avance.

El problema -y la polémica que se ha generado respecto del proyecto- es que el tren se hará en superficie en todo su trayecto, inclusive en las zonas urbanas. Como consecuencia, comunas como Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo no tendrán una solución al “corte espacial” que ocasiona la franja del tren. Pese a que esta franja ya está presente en la actualidad, el proyecto era un excelente momento para suprimir la división geográfica existente, la cual aumentará hasta llegar a niveles críticos al tener un tren de alta velocidad circulando.

Es importante aclarar que este cuestionamiento en ningún caso discurre en torno a la realización del proyecto en sí mismo, ni menos es una discusión respecto al positivo resurgimiento que ha tenido EFE en los últimos tres años; sino que constituye una crítica a la forma en que se implementará “Rancagua Express”. Estamos perdiendo una gran oportunidad para integrar urbanamente el sector, ya que este proyecto se está generando con estándares del siglo XX y no del siglo XXI, como correspondería.

En efecto, “Rancagua Express” es un proyecto de futuro, hecho con estándares del pasado. Pedir soterrar algunos tramos del “Rancagua Express” en ningún caso significa estar en contra de la modernidad, ni del progreso. Todo lo contrario, es darle una impronta al proyecto para que los beneficios de los usuarios no se contrapongan con la calidad de vida de los vecinos afectados.

Los opositores a soterrar “Rancagua Express” básicamente esgrimen argumentos económicos, ya que sin duda construir en forma subterránea encarece la inversión en obras. En consecuencia, según arguyen, la Evaluación Social del proyecto con zonas soterradas entrega un resultado negativo.
A continuación detallaré ciertos elementos que deben ser considerandos en el análisis realizado por la autoridad y a los cuales, hasta el momento, parecieran estar haciendo “la vista gorda”.

1) Probablemente si este dilema se diera en comunas como Vitacura, Las Condes o Providencia, jamás se hubiera pensado en implementar un tren en superficie. Esta perspectiva, que para algunos puede parecer un tanto sensacionalista, es de vital importancia, ya que evidencia que en Chile existe, desde hace tiempo, una lógica de personas de primera clase y otras de segunda. Es fundamental dejar estas diferencias atrás, generando estándares únicos a nivel nacional, que derriben esta especie de “clasismo” encubierto.

2) Deben actualizarse los parámetros evaluados en las metodologías de Evaluación Social de Proyectos nacionales. Dichos parámetros son hoy (exceptuando algunos cambios menores realizados por el Ministerio de Desarrollo Social), los mismos que hace 30 años.

Las necesidades en el país han cambiado, temas como la segregación urbana -que hace 30 años prácticamente no estaban en la agenda- hoy en día son elementos de análisis fundamentales. Chile ha multiplicado su PIB per cápita en casi 7 veces en este lapso, por lo que es un deber para el país, dada la situación actual, enfocar proyectos de forma más completa, que generen menos externalidades negativas y que por ende sean más duraderos y no requieran modificaciones en el camino.

En este sentido, es impresentable que la Evaluación Social del Proyecto “Rancagua Express” considere todos los costos de soterrarlo y no evalúe casi ninguno de los beneficios asociados a esta medida. ¿Cómo cuantificar que un proyecto no genere segregación urbana? Sin duda es un tema complejo, para el cual no tengo una respuesta definitiva en la actualidad, pero parece preocupante que no sea materia de análisis por las autoridades.

3) Es preciso cambiar la lógica de los Ministerios en Chile. En la actualidad los objetivos suelen estar en la cantidad de obras realizadas y es necesario incluir también el criterio de la calidad y durabilidad de éstas, considerando, por ejemplo, que dichas obras no necesiten mejoras a los pocos años de haber sido inauguradas; lo que por cierto resulta considerablemente más caro que modificarlas durante su construcción. Algunos de estos criterios se han ido introduciendo lentamente en ciertas políticas públicas (por ejemplo, en las viviendas sociales), pero resulta imprescindible expandirlos a las obras públicas de transporte.

4) Urge un cambio en la lógica de funcionamiento de los Ministerios, dejando atrás su actuar como “parcelas aisladas” y generando una mayor coordinación interministerial, en especial entre los cuatro ministerios ligados a la ciudad: Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Bienes Nacionales.

Así, por ejemplo, en el caso del proyecto “Rancagua Express” debiese evaluarse la posibilidad de emplazar un parque en los terrenos de la superficie, en caso de que el tren fuese subterráneo. De esta forma al analizar los proyectos –tren y parque en este ejemplo- en forma conjunta e integrada, los costos de uno se convierten en oportunidades para el otro. Así, en este caso, se generarían sinergias entre el MTT y el MINVU que no se valoran al analizar todo por separado. El tema no es menor en el caso en cuestión, si se piensa que estamos hablando de dos de las comunas con menos aéreas verdes de la Región Metropolitana.

¿Cuánto de la línea del tren debe hacerse en superficie?, ¿En qué parte soterrar y en que parte no hacerlo?, ¿Hacer sólo las estaciones subterráneas y el resto en superficie, o bien algunos tramos, o algunos cruces? No tengo respuesta a estas interrogantes, pero lo que parece preocupante es que la metodología aplicada por la autoridad -por los parámetros empleados y por la forma en que se enfrenta el problema- tampoco las tiene. Es decir, estamos pasando por alto un real análisis de todos los impactos que implica tener un tren en superficie.

En conclusión, el proyecto “Rancagua Express” es una tremenda oportunidad para modernizar la lógica de los proyectos en el país y comenzar a incluir en los análisis factores de segregación socio-espacial de las comunas y de la calidad de vida de las personas, cambiando la manera de hacer ciudad, creando ciudades justas. Asimismo, “Rancagua Express” es una gran ocasión para iniciar un nuevo ciclo, con evaluaciones interministeriales mucho más integradas, que permitan generar sinergias entre distintos proyectos en zonas urbanas. Y, finalmente, “Rancagua Express” es una oportunidad para que las autoridades puedan dar un salto histórico, modernizando la metodología de evaluación de los proyectos. Es de esperar que el Ministerio de Transportes recapacite y tome estas oportunidades, en lugar de continuar operando bajo una lógica del pasado.

Derecho a la participación ciudadana en la construcción de la ciudad: el caso del proyecto ferroviario “Rancagua Express”.

(Originalmente publicado en revista Planeo, Nº12, octubre de 2013. Ir al texto) 
Imagen

Fuente Imagen: Captadas del Reportaje Canal T13, “Mi vecino, El Tren”.

Resumen

Con el tema de Derechos Urbanos, la sección de Prácticas de la Revista Planeo presenta una vez mas, una reflexión sobre los movimientos ciudadanos que reclaman derechos dentro de la dimensión territorial, en esta ocasión el derecho a ser tomados en cuenta en las decisiones que involucren transformaciones en su territorio. De esta forma, presentaremos el caso de los diferentes movimientos ciudadanos locales que han surgido en contra de la propuesta actual del proyecto ferroviario “Rancagua Express”, el cual se encuentra en la etapa de implementación, a pesar de la resistencia de los ciudadanos de las comunas que cruza el proyecto.

Palabras claves:  Derechos urbanos, participación ciudadana, movimiento social.

[Por María Rene Noguera y Andrea Ortega. Instituto Estudios Urbanos UC. Santiago, Chile.]

La práctica de la planificación urbana tiene sus orígenes en la necesidad de resolver conflictos diversos creados por la urbanización y la concentración de actividades. En esta materia, la acción pública del Estado chileno ha sido fuertemente cuestionada por su carácter centralizado y desigual en la distribución de los costos y beneficios de inversiones urbanas de gran escala. En la actualidad, esto se refleja en los crecientes casos de comunidades urbanas que resisten ante intervenciones de gran escala. Todas estas agrupaciones, que se concentran de forma reactiva, tienen como objetivo final resolver o mitigar los impactos negativos que estos megaproyectos puedan ocasionar en su contexto inmediato. Estos hechos se presentan desde un comienzo por la falta de participación de la comunidad en el desarrollo y aprobación de las propuestas. Particularmente en la ciudad de Santiago, esta resistencia ciudadana se ha expresado mayormente en contra de modificaciones a Planes Reguladores Comunales que buscan aumentar densidades a través zonas de renovación urbana en sectores con valor patrimonial, o bien, en sectores residenciales consolidados que se manifiestan en contra de proyectos de infraestructura de gran escala.

Tal es el caso del proyecto de tren rápido Rancagua Express, de la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE). En enero de 2012 fue anunciado por el ministro de Transportes y el presidente del directorio de EFE, el proyecto Rancagua Express, con el objetivo de mejorar el servicio ferroviario Santiago-Nos-Rancagua, acortar los tiempos de desplazamiento desde y hacia las comunas del sector sur de la capital y, de paso, revitalizar dicha compañía del Estado. El proyecto contempla duplicar las vías férreas desde Estación Alameda, en Estación Central, hasta la estación Nos, en San Bernardo, lo que significara para las comunidades de 6 comunas(1) del Área Metropolitana de Santiago, tener a escasos metros de su casa un tren de alto trafico.

EFE desarrolló un proyecto de gran escala e impacto sin involucrar de manera directa en el proceso de formulación, desarrollo e implementación a los habitantes del entorno inmediato. En al Área Metropolitana de Santiago este proyecto parte desde las comunas de Santiago y Estación Central, e impacta de manera directa a las comunas de Pedro Aguirre Cerda (PAC), Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo. Para graficar claramente cómo EFE no tomó en cuenta el contexto inmediato desde un comienzo, en el video de promoción publicado en YouTube(2) se ve claramente que el entorno urbano no está modelado según la realidad. En estas imágenes se ve un paisaje campestre, con viviendas alejadas de la vía férrea del tipo parcelas de agrado, pero la realidad es otra. La vía férrea se encuentra colindando una gran densidad de viviendas sociales emblemáticas que se encuentran entre PAC y Lo Espejo. Por otra parte, en San Bernardo se omitió por completo la sectores residenciales patrimoniales del torno a la Estación y ex Maestranza de San Bernardo. Además de esta invención virtual del contexto del proyecto, cabe notar cómo el confinamiento total de la vía, es decir, la segregación de un lado y otro de la vía, es mostrado como uno de los valores del proyecto.

En el caso de PAC y Lo Espejo, se ha visto en diversos medios de comunicación cómo los pobladores se han organizado hacia la resistencia del proyecto, con apoyo de sus alcaldes, Claudina Núñez y Miguel Bruna, para exigir un tren subterráneo(3). De esta manera surgen movimiento ciudadanos en reacción al proyecto, donde el que más visibilidad ha tenido es el “Frente Amplio de Defensa Ciudadana Lo Espejo”. Por otra parte, la alcaldesa de PAC a mediados del presente año, presentó los resultados de una consulta ciudadana que se efectuó en esta comuna, en la que el 98,1% de los casi 8 mil vecinos consultados se manifestó a favor de la construcción de un túnel subterráneo para el proyecto Rancagua Express(4). Asimismo, la alcaldesa señaló que la intransigencia de EFE sólo obedece a criterios económicos y no al bienestar de los pobladores. Siguiendo la misma línea, el diputado por el distrito 28 de Lo Espejo, PAC y San Miguel, Pedro Browne, señaló  con respecto a este tema, que “la ciudad no puede segregar, la ciudad no puede generar estas divisiones y estas heridas tan profundas en las comunas, sobre todo en los sectores más vulnerables…”.

Pero en San Bernardo la historia ha sido distinta. Los habitantes se enteran de los impactos del proyecto sólo en el momento cuando EFE inicia las obras. Específicamente, cuando EFE trasladó el cierre perimetral de la vía férrea hacia la acera de oriente de Avenida Portales, dejando dentro de su espacio terrenos de uso público y centenarios castaños y plátanos orientales, arboleda considerada como paisaje importante del patrimonio de la comuna. A partir de este momento en San Bernardo surge el denominado “Movimiento de Acción Ciudadana por San Bernardo”, el cual se encuentra reclamando el derecho de ser partícipes en los proyectos que afectan directamente en la escala local. Las externalidades negativas que este movimiento atribuye al proyecto ferroviario tiene que ver, en primer lugar, con la segregación espacial y aislamiento que se generará el confinamiento total de la vía férrea, ya que dividirá la comuna en dos; disminución de los pasos peatonales y el hecho que los pasos propuestos no cumplen los parámetros de diseño de acceso universal; deterioro en la calidad de vida por la falta de espacios públicos; inequidad territorial; daño ambiental y daño al patrimonio cultural, por la intervención a la arboleda de Avenida Portales y el contexto del Pórtico de la ex Maestranza de San Bernardo, declarado Monumento Histórico en 2010 (Ortega, 2013). En este caso es importante mencionar que la alcaldesa de San Bernardo, Nora Cuevas, fue la única de todos los alcaldes que aprobó el proyecto sin observaciones, de manera unilateral y sin participación ciudadana. Con este visto,  fue otorgada la Resolución de Calificación Ambiental (RCA) el 25 abril 2013, aprobando la “Declaratoria de Impacto Ambiental” (DIA) que le presentó EFE. Luego, el malestar se acentuó cuando se hizo pública la aprobación por parte de la Alcaldía de San Bernardo, y el 8 de junio inician las movilizaciones masivas(5).

Imagen

Fuente imagen: http://www.adnradio.cl/noticias/nacional/alcaldesa-de-pac-acuso-segregacion-social-y-discriminacion-en-trazado-de-rancagua-express/20130104/nota/1867863.aspx

A pesar de que cada movimiento ciudadano surgió desde la escala local por sus propias demandas y necesidades, en los últimos meses se han unido en una causa común. Todas estas agrupaciones apoyan el mejoramiento de la conectividad – ya que todas estas comunas poseen un pésimo sistema de transporte público- y la modernización de EFE. Pero los movimientos ciudadanos son conscientes de que no van a transar su calidad de vida en la escala local y seguirán luchando por garantizar la seguridad de los vecinos y la integración de las comunas(6). En esto todos concuerdan que es fundamental detener el actual proyecto y replantear uno totalmente nuevo en base a  un “Estudio de Impacto Ambiental” ante el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) por la magnitud del proyecto y de los efectos adversos al medio ambiente y la calidad de vida de la población(7). Se identifica entonces una verdadera intención de la ciudadanía y sus líderes locales, por reclamar el derecho a participar en la construcción de sus ciudades, que es evidente que desde la formulación del proyecto ese derecho fue quebrantado, ya que no existe evidencia que se haya realizado alguna convocatoria por parte de EFE o del gobierno central, para que representantes de las comunas involucradas estuvieran presentes para definir el proyecto con las verdaderas necesidades de la población. Como consecuencia, actualmente, se está tramitando un recurso en la Superintendencia del Medio Ambiente, que obligaría a EFE a presentar un Estudio de Impacto Ambiental, procedimiento mucho más riguroso que la actual Declaración de Impacto Ambiental, que sólo incluye una descripción general del plan. Además, en San Bernardo ya existen dos recursos de protección [133-2013(8) y 141-2013(9)], cuyas Orden de No innovar fueron concedidas. Existe un recurso de protección en Lo Espejo, por parte de FIMA (Fiscalía del Medio Ambiente) (Ximena Cazola y Otros) (SEIA 31177-2013). Además los abogados de PAC y Lo Espejo se han hecho parte de los procesos judiciales en cada comuna.

De esta manera, si se realiza un nuevo proceso de formulación y diseño del proyecto con participación ciudadana, tal y como lo demandan estos movimientos, se entregará a los gestores públicos herramientas que contribuirán a propuestas de mayor calidad y fortaleza, favoreciendo a que el proyecto sea implementado con éxito, y con ello lograr ciudades más sustentables y justas. Pero ¿qué se necesita para lograr esto?. Primero, es necesario que los gestores públicos comprendan la importancia de la participación ciudadana en la formulación e implementación de los proyectos urbanos de gran escala, ya que un “buen proyecto” es aquel que es capaz de representar y equilibrar de mejor manera las demandas específicas de una comunidad, es decir utilizar la participación para el mejoramiento e implementación efectiva de los proyectos y planes urbanos, para la creación de consensos urbanos y resolución de conflictos y para la formación del capital social(10).

Asimismo, deben existir las condiciones sociales y políticas acordes para que la participación llegue a buen termino. Por parte de los agentes gubernamentales, la experiencia muestra que el éxito de los procesos participativos reside en una visión de largo plazo, en el cual es posible comprender las debilidades y fortalezas del territorio y proyectarlo en función del bien colectivo (Velásquez, 2006). En resumen, se trata de agentes gubernamentales conscientes de la importancia de que a la gestión pública debe incorporarse la voz ciudadana y, en consecuencia, comprometidos con su defensa y promoción. Por otro lado, la ciudadanía representada por sus líderes y representantes deben basarse en valores de cooperación, de confianza y de solidaridad para atender retos comunes. Quienes se involucren en los espacios públicos tiene que contar con la motivación necesaria que les permita equilibrar la búsqueda de beneficios particulares y del interés común, “para lo cual es preciso que la participación emerja de las conciencias individuales como una energía social con la cual la colectividad perdería unidad y razón de ser” (Velásquez, 2006, p. 201).

La mayor razón para la participación ciudadana, se vincula a la importancia de lograr principios democráticos en las políticas urbanas, que incluyen conceptos básicos de justicia, equidad y el derecho de los individuos a ser informados, consultados y a expresar sus visiones frente al Estado (Belil & Serra); en donde la articulación mas importante es la que pueda darse entre iniciativas gubernamentales y movilización social, y esto se logra en la medida que los diferentes actores de la participación dispongan de una serie de escenarios de encuentro (Velásquez, 2006) en los cuales puedan deliberar, acordar reglas de juego, estipular y definir estrategias de acción común.

Bibliografía

Belil, M., & Serra, A. La estrategia de la ciudadanía, un ejemplo de promoción de la construcción de proyectos colectivos. Barcelona.

Ortega, Andrea. Entrevista realizada el 24 de septiembre del 2013 en la ciudad de Santiago. entrevistadora: María Rene Noguera.

Velásquez, F. E. (2006). Desarrollo Local y partipación ciudadana: notas sobre el caso colombiano. Los conflictos del urbanismo , 187-204.

Links de interés:


(1) De norte a sur: Santiago, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo.
(2) Nuevos trenes urbanos “Xpresso Nos y Xpresso Rancagua”. Disponible en: http://www.youtube.com/watch?v=ncng3RvXVak
(3) Documento publicado en grupo de Facebook “No al Rancagua Express”. Disponible en :
(5) Documento publicado en grupo de Facebook “No al Rancagua Express. Disponible en :
(7) Fuente: Carta Abierta dirigida a la alcaldesa de San Bernardo Nora Cuevas, por el Movimiento de Acción Ciudadana por San Bernardo.
(8) Disponible en :
(9) Disponible en :
(10) Capital Social aplicado a las políticas urbanas, este concepto se refiere a “los elementos de la organización social, tales como las redes informales, las normas sociales y la confianza entre grupos, que facilitan la coordinación y cooperación para lograr el mutuo beneficio. El Capital Social incrementa los aportes generados por las inversiones en desarrollo urbano y social” (Putman,1993).

¿En qué consiste Rancagua Xpress, y qué significa realmente para San Bernardo?

imagen blog

“Master plan”

El proyecto conocido como “Rancagua Xpress”, es parte del llamado ”Master plan” de EFE, la última apuesta de Ferrocarriles del Estado (una empresa bastante acostumbrada a los números rojos en sus balances anuales) para intentar revitalizarse y dejar atrás su vergonzosa reputación como empresa que sólo genera pérdidas al estado(1). En este contexto, se decidió -entre otras iniciativas-  explotar el corredor Santiago-Nos-Rancagua con la pretendida implementación de este proyecto.
Pero, ¿en qué consiste Rancagua Xpress y qué implica realmente para San Bernardo, y también para las otras comunas afectadas(Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, El Bosque, etc)?


Publicidad y silencio

Podemos dividir Rancagua Xpress en dos partes: La parte visible, que EFE publicita como “modernidad”; y otra parte no tan visible, que incluye todas las externalidades y daños que el proyecto provoca, y que EFE calla e, incluso, que pretende desconocer. La información corporativa de EFE nos dice que Rancagua Xpress considera la implementación de dos nuevas vías en el tramo Alameda-Nos (es decir, dando un total de cuatro vías) para así poner en marcha dos nuevos servicios: Nos Xpress, entre Alameda y Nos, con trenes cada 4 minutos en hora punta y cada 8 minutos fuera de punta; y Rancagua Xpress con trenes cada 15 minutos en hora punta y cada 30 minutos fuera de punta(2). Es decir, entre Alameda y Nos circularía el tráfico perteneciente a:
-Nos Xpress
-Rancagua Xpress
-Terra sur (se mantiene su existencia)
-Trenes de carga (de gran interés para EFE, por las ganancias que implican)

(Ejercicio propuesto para quienes viven cerca de la vía: intente calcular la frecuencia de trenes –con el ruido y vibración que provocan- que tendrá pasando muy cerca de su puerta con la suma de todo el tráfico proyectado y considerando que, según EFE ”la velocidad de circulación de los trenes de pasajeros es de 140 km/h”[3])

Como semejante tráfico de trenes imposibilitaría mantener los cruces peatonales o vehiculares a nivel, se producirá la desnivelación de todos estos cruces y el confinamiento(cierre) de la vía.

Todo esto es parte de la oferta de “progreso” que se nos intenta vender bajo la promesa de una supuesta “mejor conectividad” y una mejor “calidad de vida”, especialmente para quienes viajan entre Santiago y Nos, o entre Santiago y Rancagua, que ahorrarían mucho tiempo de viaje. Y todo esto con una inversión de sólo US $277 millones de dólares(4), lo que no se condice con un proyecto de esta envergadura y alcance, que además espera pasar de 5 a más de 20 millones de pasajeros transportados por año(5).

Donde EFE también ha ahorrado bastante ha sido en la información a la ciudadanía, pues prácticamente nada claro y coherente ha hablado de lo que IMPLICA toda esta oferta de supuesto “progreso”, sobre todo para quienes viven en el tramo intermedio y cerca de la vía férrea, entre Alameda-PAC y Nos. Esto nos lleva a la segunda parte antes mencionada: lo que EFE calla, o sea, todas las externalidades (manera elegante de decir DAÑOS y perjuicios) que  trae consigo Rancagua Xpress, que EFE NO INFORMA, ASUME NI SE RESPONSABILIZA por ellas.


El saldo y las externalidades

El cierre total (confinamiento) de la vía trae inevitablemente el problema de la SEGREGACIÓN de grupos humanos y la división DEFINITIVA E IRREVERSIBLE de la ciudad o comuna en dos; más aún, si la vía férrea de por sí YA segrega inevitablemente la ciudad en cierto grado, el cierre de la totalidad de la faja vía y de los pasos a nivel será el último y definitivo paso para que las generaciones actuales y futuras crezcan y vivan en un “San Bernardo Oriente” o “San Bernardo Poniente” (similar situación puede ocurrir en las otras comunas).Por lo tanto, que este proyecto favorezca la conectividad es falso para toda la comunidad que se ve involucrada en esta circunstancia y no nos parece admisible que un proyecto estatal favorezca la separación de comunidades y la fragmentación de la ciudad y sus habitantes, traspasando las consecuencias del ahorro en su inversión y ejecución a la ciudadanía.

Más aún, en particular, existen en San Bernardo sectores que por encontrarse ya en una situación geográfica delicada al estar casi cercados de una manera u otra por industrias, predios u otros (tal es el caso de sectores como “Cinco Pinos”, “El Faro”, “Carbomet”, “La Selva” y otros del lado oriente de la comuna, que se hallan alejados de la mayoría de los servicios de salud, escuelas, comercio, transporte, etc.) quedan con muy pocas posibilidades de cruce hacia el otro lado de la vía férrea, las que serán modificadas o eliminadas por la empresa, quedando al arbitrio de ella el ofrecer una solución a este problema, que amenaza con dejarlos en situación de virtual aislamiento.

Ferrocarriles del Estado no ha tenido ninguna claridad ni transparencia para afrontar esta problemática, pues no ha informado debidamente a la ciudadanía ni mucho menos ha mostrado interés alguno en consultarla al respecto, debiendo inferirse de los documentos disponibles hasta el momento que su pretensión de solución consiste en la implementación de pasos vehiculares/peatonales a desnivel, o pasarelas peatonales sobre nivel, en las ubicaciones que el criterio de la empresa estimó convenientes, y que no necesariamente coincidirán con los existentes pues algunos simplemente se eliminarían(6).

Además, estas pasarelas peatonales necesariamente deben tener bastantes metros de altura, y largas rampas de subida o bajada(7) pues deben pasar por sobre la catenaria (curva del tendido eléctrico) de la vía, por lo que no son solución viable para adultos mayores, personas con necesidades de movilidad especiales, comerciantes que acarrean sus carros de mano, etc. La oferta verbal de EFE de instalar ascensores en algunas de estas pasarelas(8) tampoco tiene viabilidad porque -más allá de que nuevamente no hay ninguna claridad ni documento escrito que clarifique la oferta, pasando entonces a ser otro factor más que queda al entero designio de la estatal- su mantención NO está contemplada, quedando, al igual que el resto de los pasos, como bienes nacionales de uso público(9) luego de su construcción, es decir, en la práctica quedan en “tierra de nadie” y como potenciales focos de delincuencia, suciedad e inundaciones (en el caso de los pasos bajo nivel), tal como hemos visto que sucede históricamente, pues la política de Ferrocarriles ha sido no responsabilizarse de la mantención adecuada de los pasos vehiculares/peatonales de la vía férrea.

Por otro lado, Rancagua Xpress significa para San Bernardo un GRAVE E IRREPARABLE DAÑO AMBIENTAL, ya que el centenario sistema arbóreo de avenida Portales (Y también la arboleda de avenida Pinto) se encuentra comprometido, y la tala o remoción de los árboles no ha sido desmentida por ningún documento escrito hasta el momento. Este profundo impacto FUE OMITIDO en la declaración de impacto ambiental del proyecto (DIA) concluyéndose que “la realización de este proyecto no afectará en forma significativa la flora nativa del sector”(10). Cabe mencionar que la arboleda de av. Portales, que se extiende por alrededor de 4 kilómetros, es un verdadero pulmón verde de San Bernardo, pues es el sistema arbóreo más desarrollado de la comuna y una gran ayuda para mitigar las emisiones de CO2 y otras emisiones peligrosas producidas en la zona, incluyendo las provenientes de fuentes fijas del núcleo industrial de Av. Portales (Carbomet, Molymet, Aceros Chile). Por ello, nos parece INACEPTABLE que EFE pretenda ejecutar un proyecto de desarrollo contemplando la desaparición de parte significativa de esta arboleda, valiéndose de la ocultación de esta información de impacto ambiental a la autoridad competente y a la comunidad.


Progreso…¿para todos por igual?

Por todo lo expuesto nos parece absolutamente cuestionable el asociar el término “progreso” con un proyecto que, tal como está concebido, podrá beneficiar la conectividad de la ciudad de Rancagua (que parece captar también la atención de las inmobiliarias([11]) con la de Santiago, pero a costa de todas las externalidades que tendrían que asumir silenciosamente las comunidades intermedias, entre ellas San Bernardo. La política de EFE ha consistido básicamente en echar a andar un proyecto de innegable impacto ambiental y urbano, a espaldas de la ciudadanía, sin una campaña informativa decente, coherente y clara, virtualmente con nulo interés en los grupos humanos asentados en las cercanías de la vía férrea(12) , fraccionando dudosamente su proyecto en tres subproyectos(13) para facilitar el trámite de aprobación, y ocultando criminalmente algunas consecuencias de su declaración de impacto ambiental(DIA), presentando sólo esta última en lugar de un estudio de impacto ambiental serio, que es lo que se hubiese esperado de una empresa con un grado de transparencia aceptable, más incluso si se trata de una empresa del estado. Todo esto sin mencionar la temporal apropiación de un bien nacional de uso público tras el desplazamiento del cierre de obras en av. Portales en Junio de 2013(14), y el delito de desacato de dos órdenes de no innovar(15) otorgadas por la Corte de San Miguel, conseguidas tras la presentación de dos recursos de protección(16) que prohíben la tala de ejemplares de av. Portales, y además excluyen cualquier trabajo a menos de dos metros de sus troncos.

               No estamos en contra del progreso, estamos a favor de él, pero del verdadero; del que nos beneficia a tod@s con el mínimo -humanamente posible- de perjuicios(17), por haber existido la voluntad de hacer las cosas de buena fe, de considerar que el ecosistema, las comunidades y su entorno urbano son importantes y valiosos; y que, consecuentemente con ello, se debe partir desde la base del respeto para planear y ejecutar cualquier proyecto de envergadura, evitando caer en visiones sesgadas y planificadas desde un escritorio rodeado por cuatro paredes por quien desconoce la realidad que pretende intervenir, por lo que como ciudadanos seguiremos tomando toda acción posible que nos parezca adecuada para cuidar y proteger el lugar en que vivimos.

NOTAS:
(1) Ver  http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=83317
(2) Fuente:
http://www.efe.cl/proyectos/master_trenes_rancagua.html
(3) Ver DIA (declaración de impacto ambiental) del proyecto, página 14 del texto original:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/018_DIA_EFE_V5.pdf
(4) Ver DIA del proyecto, página 4:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/018_DIA_EFE_V5.pdf
(5) Ver DIA del proyecto, página 11:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/018_DIA_EFE_V5.pdf
(6) ver Anexo 7-3 de la DIA:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/Anexo_7._Informacion_de_Obras_de_Cruces_Viales_Desnivelados.rar
(7) Ver http://img202.imageshack.us/img202/1715/yi0l.jpg
(8) Ver http://img833.imageshack.us/img833/5585/s0sv.jpg
(9) Bienes Nacionales de Uso Público o Bienes Públicos : Son aquellos bienes nacionales cuyo uso pertenece a todos los habitantes de la nación, como calles, plazas, puentes, caminos, etc. (inciso segundo, artículo 589 del Código Civil).
(10) Ver Anexo 4 de la DIA:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/Anexo_4._Caracterizacion_Flora__Vegetacion_y_Fauna.pdf
(11) Fuente:
http://diario.latercera.com/2012/10/13/01/contenido/negocios/10-120466-9-privados-preven-nuevo-boom-inmobiliario-en-rancaguapor-proyecto-de-metrotren.shtml
(12) Cabría preguntarse al respecto: ¿será un mismo estándar de seguridad  y atención para todo el proyecto?, ¿O uno para sus boleterías y estaciones, y otro distinto para las “soluciones” ofrecidas a la ciudadanía, tales como pasarelas, pasos desnivelados, etc.?, ¿Tendrán sus boleterías sólo “guardias por el primer año”, tal como afirmo verbalmente José Aguirre- gerente de “Masterplan” de EFE- que sería el caso de algunas pasarelas? (Reunión en Intendencia de Santiago, Agosto 2013).
(13) Ver DIA, página 10:
http://seia.sea.gob.cl/archivos/018_DIA_EFE_V5.pdf
(14) Ver http://img546.imageshack.us/img546/3772/1vwj.jpg
(15) Algunos de los varios trabajos realizados en abierto desacato de la orden de no innovar:
http://img94.imageshack.us/img94/4073/hbj0.jpg
(16) Recursos presentados: 133-2013 y 141-2013
(17) Por todo lo referido es que se propone de manera generalizada en las comunas más afectadas la evaluación seria –llámese más allá de las conveniencias políticas de turno, vengan de donde vengan- de la construcción subterránea por el procedimiento más apropiado con todas estas consideraciones.